8月25日，道路交通安全法修订草案正式提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。
现行道路交通安全法自2004年施行以来，曾在2007年、2011年和2021年三次修正个别条款。而这一次，修订的力度和覆盖面都远超以往。
此次修订草案共9章170条，内容涵盖自动驾驶汽车制度、交通违法行为治理、便民出行措施等多个维度。
其中最受关注的，是专门设置的“自动驾驶汽车的特别规定”独立专章。
自动驾驶违法，车企直接担责
草案首次在法律层面明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念边界。更重要的是，划出了一条清晰的责任判定规则——
自动驾驶汽车在自动驾驶功能处于激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业直接接受违法处理。
如果自动驾驶功能未激活，或者驾驶的仅具备辅助驾驶功能的普通汽车，则全部按照非自动驾驶汽车的现有规定进行管理，责任主体依旧是车辆使用人和驾驶人。
这意味着，L3级及以上高阶自动驾驶状态下，系统代替人类执行驾驶任务，违法责任就由系统背后的生产企业来承担。
这一规则彻底解决了过去智能汽车上路时“人还是机器负责”的权责模糊问题。
上路有条件，保险有制度
草案还系统性地建立了自动驾驶汽车的道路交通安全制度。
在准入环节，自动驾驶汽车需要通过道路通行规则符合性测试并依法登记后，方可上道路行驶。
在违章处理环节，具体办法由国务院公安部门牵头制定。
在保险环节，草案明确对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。
同时，草案强化了企业的全链条责任——生产企业、进口企业不仅要确保自动驾驶汽车的行驶安全，还要保障网络安全和数据安全，不得虚假或夸大宣传自动驾驶功能。
醉驾盲驾暴走团，多个痛点一并治理
除了自动驾驶，草案还聚焦了当前路面治理中的多个突出问题。
“盲驾”首次被明确纳入禁止范围。草案规定，驾驶时拨打或接听手持电话、观看视频等妨碍安全驾驶的行为，如果造成交通事故或其他严重后果，处200元以上500元以下罚款，可以并处暂扣三个月机动车驾驶证。
“僵尸车”和“超标车”也有了针对性的治理措施。草案禁止在道路上停放废弃机动车，同时禁止生产、进口、销售不符合强制性国家标准的车辆。
“暴走团”占用道路的问题同样被纳入规范。草案规定，未经许可，任何单位或个人不得占用道路从事非交通活动。
电动自行车的管理规则也有调整。草案将电动自行车在非机动车道内行驶的最高时速限制从15km调整为20km，同时明确禁止逆向行驶、超速行驶、闯红灯以及骑行时接打电话、看视频等行为，驾驶人和乘车人还应当按照规定佩戴安全头盔。
此外，草案还加强了对“酒驾”、“毒驾”、“飙车”行为的治理，并压实了各方安全责任，规定互联网平台企业不得利用算法强迫、纵容、默许从业人员违法通行。
便民举措同步落地
在严格维护道路交通安全的同时，草案也推出了一批便民措施。
规定机动车已申领电子行驶证的，无需随车携带实体证件。
未成年人、老年人、残疾人聚集性场所门前的道路，应当设置提示标志和行人过街设施。
适当扩大道路交通事故救助基金的适用情形和先行垫付费用范围。
行业影响深远
此次修订最核心的意义在于：直接在法律层面明确了高阶自动驾驶（>=L3）激活状态下违法责任归属车企的判定规则，彻底解决了过去智能汽车上路权责边界模糊的长期争议。
此前，由于《道路交通安全法》修订进程相对滞后，自动驾驶车辆在道路通行、事故责任认定、保险理赔等关键环节长期缺乏明确的法律依据。多位全国人大代表曾连续多年呼吁加快修订进程。如今，随着草案正式提请审议，这一法律空白正在被填补。
对于国内高阶自动驾驶技术的规模化商业化落地而言，这扫清了最核心的法律障碍。后续整个智能汽车赛道的技术迭代和场景落地速度，都将迎来非常可观的提升空间。
（ 智算芯能前沿网综合）
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